Taxer le carbone pour changer nos comportements : l’idée est simple sur le papier, mais elle cristallise depuis des années tensions sociales, débats d’experts et revirements politiques. Derrière l’expression « taxe carbone », se joue pourtant une question centrale de la transition écologique : comment rendre visible le coût climatique de nos activités et inciter, concrètement, à réduire les émissions de gaz à effet de serre ?
En France, les émissions territoriales s’élevaient encore à environ 405 millions de tonnes de CO₂ équivalent en 2022, alors qu’il faudrait les diviser par au moins six d’ici 2050 pour atteindre la neutralité carbone. Dans ce contexte, la tarification du carbone – par une taxe ou un marché de quotas – est régulièrement présentée par les économistes comme un levier efficace et relativement peu coûteux. Mais son impact sur nos modes de vie, et sa capacité réelle à infléchir les trajectoires, dépend largement de son design et de son acceptabilité sociale.
Qu’appelle-t-on exactement « taxe carbone » ?
La taxe carbone est un prélèvement appliqué aux énergies fossiles (pétrole, gaz, charbon) en fonction de leur contenu en carbone. Autrement dit, plus un combustible émet de CO₂ lorsqu’il est brûlé, plus il est taxé. L’objectif n’est pas de remplir les caisses de l’État pour elles-mêmes, mais d’envoyer un signal-prix : rendre plus coûteux ce qui pollue afin d’inciter ménages et entreprises à se tourner vers des solutions moins émettrices.
Dans la plupart des pays, la taxe carbone s’applique en amont, au niveau des fournisseurs d’énergie (raffineries, importateurs de gaz, distributeurs de carburant). Le surcoût est ensuite répercuté, au moins en partie, sur les prix à la pompe, du fioul, du gaz ou du charbon. On parle parfois de « tarification du carbone » pour englober deux grands types d’outils :
- La taxe carbone : le prix de la tonne de CO₂ est fixé par la puissance publique, et les acteurs paient cette taxe sur chaque unité d’énergie fossile qu’ils consomment.
- Le marché de quotas d’émission (comme le système européen ETS) : la quantité totale d’émissions est plafonnée, les entreprises reçoivent ou achètent des quotas, qu’elles peuvent ensuite échanger entre elles. Le prix du carbone est alors déterminé par le marché.
Dans les deux cas, il s’agit de « mettre un prix » sur les émissions de gaz à effet de serre, qui étaient jusqu’ici un coût supporté par la collectivité (via les dégâts climatiques) mais absent des étiquettes de prix.
Pourquoi fixer un prix au carbone est-il jugé nécessaire ?
Sans tarification du carbone, les énergies fossiles apparaissent souvent « bon marché » à court terme, surtout si l’on ne tient pas compte des impacts climatiques, sanitaires ou sur la biodiversité. Résultat : les décisions d’investissement et de consommation favorisent durablement le pétrole, le gaz et le charbon, pourtant responsables de plus de 75 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre selon l’Agence internationale de l’énergie.
En fixant un coût explicite à chaque tonne de CO₂, la taxe carbone :
- rend financièrement plus attractifs les investissements sobres en carbone (rénovation thermique, énergies renouvelables, mobilité partagée, etc.) ;
- incite les entreprises à innover pour réduire leurs émissions et donc leur facture fiscale ;
- permet, si elle est bien conçue, de redistribuer les recettes vers les ménages ou les territoires les plus vulnérables.
Les économistes du climat convergent sur un point : sans signal-prix crédible, les politiques de subventions seules (aides à la rénovation, bonus à l’achat de véhicules électriques, etc.) risquent de coûter très cher à la collectivité pour un impact limité. La tarification du carbone n’est pas une baguette magique, mais elle constitue une « colonne vertébrale » autour de laquelle articuler les autres instruments.
Comment fonctionne concrètement une taxe carbone ?
Sur le plan opérationnel, une taxe carbone repose sur quatre paramètres clés, rarement explicités dans le débat public :
- Le niveau de la taxe : le prix de la tonne de CO₂ (par exemple 50, 100 ou 200 € / tCO₂).
- Le périmètre : quels secteurs sont concernés (transport routier, bâtiment, agriculture, industrie, etc.) ?
- La trajectoire : la progression prévue dans le temps (hausse annuelle, objectif à 2030 ou 2040).
- L’usage des recettes : comment sont utilisées les sommes collectées (baisse d’autres impôts, aides ciblées, investissements publics, etc.).
En France, la taxe carbone a été introduite en 2014 sous la forme de « contribution climat-énergie », intégrée aux taxes existantes sur les carburants et combustibles. Elle est calculée sur la base des émissions moyennes de CO₂ par unité d’énergie (litre d’essence, de gazole, kWh de gaz, etc.).
Entre 2014 et 2018, son niveau est passé de 7 à 44,60 € par tonne de CO₂, avec une trajectoire théorique qui devait atteindre 86 € en 2022. Cette trajectoire a été brutalement interrompue fin 2018, dans le contexte de la mobilisation des « gilets jaunes ». Depuis, le niveau de la taxe est gelé, ce qui pose une question politique majeure : comment remettre sur la table un instrument jugé efficace par les experts, mais perçu comme profondément injuste par une partie importante de la population ?
Ce que montrent les expériences étrangères
La France n’est ni la première, ni la seule à avoir tenté l’aventure. En 2024, plus de 70 juridictions dans le monde – pays ou régions – ont mis en place une forme de tarification du carbone (taxe ou marché de quotas), couvrant environ 23 % des émissions mondiales.
Quelques exemples éclairants :
- La Suède applique depuis 1991 une taxe carbone parmi les plus élevées du monde (environ 130 € par tonne de CO₂). Résultat : les émissions territoriales ont baissé d’environ 30 % depuis le début des années 1990, alors que le PIB a fortement augmenté. La clé ? Une montée en puissance progressive, des exemptions pour certains secteurs industriels exposés à la concurrence internationale, et une utilisation des recettes pour réduire d’autres impôts.
- Le Canada a instauré une taxe carbone fédérale dont une grande partie des recettes est redistribuée directement aux ménages sous forme de « chèques climat ». L’idée : garantir que la majorité des ménages, notamment modestes ou ruraux, reçoivent davantage via ces chèques qu’ils ne paient en taxe, tout en étant incités à réduire leurs émissions pour bénéficier davantage net.
- Le Royaume-Uni, l’Irlande, le Danemark ou encore la Suisse ont également adopté des mécanismes similaires, souvent couplés à des mesures d’accompagnement ciblées pour les secteurs ou territoires les plus touchés.
Ces retours d’expérience illustrent un point souvent sous-estimé : ce n’est pas seulement le montant de la taxe qui importe, mais la lisibilité de sa trajectoire, la transparence de l’usage de ses recettes et la crédibilité de la promesse de justice sociale.
Quels effets possibles sur nos déplacements ?
Le premier impact visible d’une taxe carbone concerne le prix des carburants. En France, les transports représentent près de 30 % des émissions nationales, dont l’essentiel provient de la voiture individuelle. Une hausse du prix du litre d’essence ou de gazole modifie progressivement plusieurs arbitrages :
- Choix de véhicule : incitation à opter pour des modèles moins gourmands, hybrides ou électriques, ou à conserver plus longtemps une voiture sobre plutôt que de changer pour un véhicule plus lourd.
- Usage de la voiture : réduction des trajets non indispensables, mutualisation (covoiturage), transfert vers les transports en commun lorsque l’offre existe.
- Localisation résidentielle et professionnelle : à long terme, arbitrages sur le lieu de résidence (proximité des services, des gares, des pôles d’emploi) ou choix des localisations d’activités économiques.
Mais ces ajustements ne sont ni immédiats ni également accessibles à tous. Pour un ménage urbain bien desservi en transports, la substitution peut être relativement simple. Pour une famille vivant à 30 km de son lieu de travail, sans alternative crédible à la voiture, la taxe carbone se traduit d’abord par une contrainte budgétaire supplémentaire. C’est ce décalage entre incitations théoriques et réalités territoriales qui a nourri le sentiment d’injustice en 2018.
D’où l’importance de coupler toute hausse du signal-prix sur les carburants à :
- des investissements massifs dans les transports collectifs (y compris dans les zones périurbaines et rurales) ;
- des dispositifs d’aide ciblés (prime au covoiturage, soutien aux plans de mobilité des territoires, aides à l’achat de vélos et vélos électriques) ;
- une information claire sur l’usage des recettes issues de la taxe.
Logement, chauffage : un levier puissant mais sensible
Deuxième poste majeur d’émissions pour les ménages : le chauffage. Une taxe carbone sur le gaz, le fioul ou le charbon renchérit le coût de l’énergie fossile, ce qui peut encourager :
- la rénovation énergétique des logements (isolation, changement de chaudière, régulation du chauffage) ;
- le passage à des systèmes de chauffage moins émetteurs (pompes à chaleur, réseaux de chaleur alimentés en renouvelables, biomasse durable) ;
- une attention plus forte aux « gestes » de sobriété (température de consigne, gestion des pièces chauffées).
Là encore, l’efficacité dépend de la capacité des ménages à investir. Les populations en situation de précarité énergétique – souvent logées dans des bâtiments mal isolés, avec des systèmes de chauffage anciens – sont à la fois celles qui émettent le moins de CO₂ par personne et celles qui supportent le plus douloureusement la hausse des prix de l’énergie.
Une taxe carbone sans politique ambitieuse de rénovation massive risquerait de se réduire à un impôt supplémentaire sur les plus fragiles. Inversement, un signal-prix combiné à :
- des aides renforcées et simplifiées (MaPrimeRénov’, prêts à taux zéro, dispositifs locaux) ;
- un accompagnement technique (diagnostics, conseils neutres, artisans qualifiés) ;
- une attention particulière aux bailleurs sociaux et au parc locatif privé ;
peut accélérer une dynamique de transformation profonde du parc immobilier, avec des bénéfices non seulement climatiques, mais aussi sanitaires (meilleur confort, réduction de l’humidité, de la pollution intérieure).
Alimentation, biens de consommation : vers un signal élargi ?
La plupart des taxes carbone actuelles portent sur l’énergie utilisée pour le transport, le chauffage ou l’industrie. Mais nos « empreintes carbone » individuelles incluent aussi l’alimentation, les produits manufacturés, le numérique, les services… Des pistes sont aujourd’hui discutées à l’échelle européenne et internationale :
- extension progressive de la tarification carbone à de nouveaux secteurs (bâtiment, transport routier via l’ETS 2 européen) ;
- ajustement carbone aux frontières de l’UE (mécanisme CBAM) pour taxer certains produits importés en fonction de leurs émissions ;
- expérimentations de « score carbone » sur les produits alimentaires ou les biens de consommation, pour informer les consommateurs.
À terme, la question d’une tarification plus globale, couvrant l’ensemble de l’empreinte carbone des ménages, pourrait se poser. Cela impliquerait toutefois des choix politiques délicats sur la manière de prendre en compte les différences de modes de vie, de niveaux de revenus et de contraintes territoriales.
Taxe carbone et justice sociale : un équilibre à trouver
L’un des principaux enseignements du mouvement des gilets jaunes est limpide : une politique climatique perçue comme injuste socialement perd rapidement sa légitimité, même si ses objectifs environnementaux sont jugés nécessaires. La taxe carbone concentre particulièrement ces tensions, car elle touche des dépenses contraintes (se déplacer, se chauffer) sur lesquelles les ménages ont peu de marge de manœuvre à court terme.
Pour être politiquement soutenable, une taxe carbone doit donc intégrer, dès sa conception :
- un principe de redistribution : par exemple, un « dividende climatique » versé de manière égale à chaque citoyen, financé par les recettes de la taxe, ou des chèques énergie / mobilité ciblés selon le revenu et le lieu de résidence ;
- une différenciation territoriale : prise en compte des spécificités des zones rurales et périurbaines, où la dépendance à la voiture est forte et les alternatives encore faibles ;
- une transparence sur l’usage des recettes : fléchage visible vers la transition énergétique (rénovation, transports collectifs, adaptation au changement climatique) plutôt qu’un versement indistinct au budget général.
À l’échelle européenne, certains chercheurs plaident pour une articulation claire entre tarification du carbone et lutte contre la précarité énergétique, par exemple via un « fonds social pour le climat » alimenté par les recettes de l’ETS 2 (bâtiments, transports). La question centrale reste : qui paie quoi, pour financer quels investissements, au bénéfice de qui ?
Vers quelles trajectoires de prix du carbone en Europe et en France ?
Les scénarios compatibles avec l’objectif de +1,5 °C ou de neutralité carbone à 2050 suggèrent un besoin de signaux-prix du carbone significativement plus élevés qu’aujourd’hui. Certains travaux évoquent des valeurs de l’ordre de 150 à 250 € par tonne de CO₂ en 2030–2040 pour orienter suffisamment les décisions d’investissement.
En Europe, le prix du quota de CO₂ sur le marché ETS a déjà atteint des niveaux supérieurs à 80–90 € par tonne ces dernières années, avant de fluctuer à la baisse dans un contexte de conjoncture économique et de surcapacités temporaires. La mise en place progressive d’un second marché ETS pour le bâtiment et le transport routier (ETS 2), prévue à partir de 2027, introduira un nouveau signal-prix pour ces secteurs à l’échelle européenne.
En France, la question d’une « remise en mouvement » de la contribution climat-énergie reste à ce stade politiquement sensible. Plusieurs scénarios sont débattus :
- reprise de la trajectoire de hausse, mais à un rythme plus progressif, avec un haut degré de redistribution ;
- articulation plus forte avec les dispositifs européens (en laissant aux EUA – les quotas européens – le rôle principal de tarification pour certains secteurs) ;
- priorité donnée à des normes et investissements publics plutôt qu’à la hausse des prix.
Dans tous les cas, la crédibilité de la trajectoire – et la capacité des acteurs économiques à l’anticiper – est déterminante. Un signal-prix volatile ou soumis aux aléas électoraux perd en grande partie son effet incitatif de long terme.
Ce que cela changera – ou non – dans nos modes de vie
La taxe carbone, en elle-même, ne décidera pas à notre place de vivre en centre-ville ou en zone rurale, de manger davantage de légumineuses ou de viande, de partir en vacances en train ou en avion. Elle modifie les arbitrages économiques, mais n’efface ni les habitudes, ni les attaches familiales, ni les contraintes professionnelles.
En revanche, combinée à d’autres politiques publiques, elle peut :
- accélérer la diffusion de technologies déjà disponibles (pompes à chaleur, véhicules électriques, matériaux bas carbone) en rendant plus rapidement obsolètes les solutions très émettrices ;
- orienter les stratégies des entreprises (localisation des sites, modes de transport des marchandises, choix énergétiques) ;
- rendre plus cohérentes nos décisions collectives d’aménagement du territoire avec les objectifs climatiques (densification urbaine, développement des mobilités alternatives, préservation des sols).
Pour les ménages, les changements les plus tangibles toucheront probablement :
- la mobilité quotidienne : montée en puissance du covoiturage, des transports collectifs, du vélo, réorganisation des horaires et des lieux de travail (télétravail, tiers-lieux) ;
- le logement : rénovation progressive du parc, disparition des chaudières fioul, montée en gamme des équipements et de l’isolation ;
- les choix de consommation : attention croissante à l’empreinte carbone via l’étiquetage, développement de la seconde main, des circuits courts, des produits sobres en ressources.
Reste une question politique, rarement abordée frontalement : jusqu’où voulons-nous – collectivement – utiliser l’outil fiscal pour façonner nos modes de vie, et avec quel degré de participation des citoyens à la définition des trajectoires ? Certaines expériences locales (budgets participatifs climat, conventions citoyennes) montrent que lorsqu’une taxe est débattue en amont, expliquée, assortie d’engagements clairs sur l’usage des recettes, son acceptabilité augmente sensiblement.
Au fond, la taxe carbone n’est pas seulement une ligne de plus sur les factures : c’est un révélateur de nos arbitrages collectifs. Elle met en lumière la manière dont nous répartissons l’effort de transition entre ménages, entreprises et pouvoirs publics, entre territoires urbains et ruraux, entre générations présentes et futures. C’est à cette aune – plus qu’à la seule courbe du prix à la tonne – qu’elle sera jugée dans les années à venir.
